3-Stage VTEC 的原理(翻譯網路截取)

所有工作本田做了在VTEC 機制被結合做3 階段VTEC 系統。這不是謠言, 引擎存在: D15B 。引擎被使用在本田公民在歐洲和日本。簡而言之, 它結合VTEC-E 和SOHC VTEC 得到兩非凡好RPM 燃料經濟, 和優秀高RPM 力量。D15B 是是有能力在大約54mpg 上和是額定的為大約128HP 的1.5L 引擎。沒有可能吹噓這樣的好燃料經濟和功率輸出的組合的其它引擎。瞭解怎麼這有效, 它建議, 讀者熟悉DOHC VTEC, SOHC VTEC, 和SOHC VTEC-E 機制。這篇文章假設 對VTEC 技術的本田的用途有導致一些相當印象深刻的achivements 。這導致人三個陣營: 那些認為VTEC 是□什麼僅炒作, 那些知道什麼VTEC 是根據它的好處和局限, 和終於, 那些認為VTEC 是最佳的事發生在汽車從圓的輪子。不可避免地, 誤解關於VTEC 被形成和被投擲。許多論據在如此論壇像rec.autos.makers.honda 由這樣誤解造成。這一些相當共同部分: DOHC VTEC 引擎有低搖晃的扭矩與非相似的功率輸出比較VTEC 引擎, 並且曲柄扭矩單獨是一個重要徵兆多麼恰當引擎將加速汽車。所以VTEC 引擎的額定功率不是"真正的" 。引擎的搖晃的扭矩直接地與多少有關fuel/air 是combusted 每引擎週期。為通常吐氣的引擎, 這意味那增加位移大小通常導致增加的搖晃的扭矩。為牽強的歸納引擎, 有效的位移比數字位移大的因為空氣被預先壓縮在它是牽強的入引擎之前。不同於增加的位移或牽強的歸納, VTEC 系統優選引擎呼吸在高的RPMs 增加力量。所以, VTEC 引擎的位移是最小增加功率輸出三個方法。並且因為搖晃的扭矩由位移限制, VTEC 引擎的搖晃的扭矩產品更小與相似的功率輸出水平比較non-VTEC 引擎。但這不意味, VTEC 引擎的HP 是以某種方法價值較少。實際上, 本田汽車被裝備VTEC 引擎有與估計一致加速度表現忠誠可靠的力量對重量比率方法的表現數字。居於舉行這誤解因為他們有根本缺乏對關係的理解在搖晃的扭矩、馬力, 和加速度之間。搖晃的扭矩單獨是無意義的在確定引擎的能力加速汽車。這是因為搖晃的扭矩以連動和最後的驅動比率乘在它被轉換成向前推力之前。並且物理口授, 引擎投入在160HP 之外 比 150HP 引擎absolutely 將提供更加向前的推力, 不管什麼搖晃的扭矩二個引擎有, 傲慢的相似的傳輸效率和優選的連動為兩輛汽車。這是簡單的高中物理。除非某人能證明, 熱力學定律和牛頓物理是假的, 沒有方式在這個事實附近。有一些意義對搖晃的扭矩曲線的形狀, 然而。當阻力賽跑汽車, 它欲有一點最初的輪子旋轉, 和然後有輪胎勾子以地面。扭矩曲線以一個峰頂及早在RPM 範圍和然後逐漸變細當RPMs 上升很好適合與這個目的。這就是為什麼大位移美國肌肉汽車是很擅長於阻力賽跑。VTEC 引擎, 另一方面, 有非常光滑的逐漸上升的扭矩曲線。最初的輪子旋轉是, 因此, 堅硬的對achive 。並且在最初的輪子旋轉得到去之後, 平實扭矩曲線意味, 非常精確傳動器和油門控制是需要的允許驅動輪收復牽引當維護最大加速度。這就是為什麼VTEC 引擎比大位移肌肉汽車引擎是難發射線。 VTEC 只運作在高的RPMs, 因此VTEC 汽車是像non-VTEC 汽車在低RPMs 。並且因為多數人民駕駛在低RPMs 多半時間, VTEC 是浪費金錢。VTEC 是一個首字母縮略詞為易變的閥門時間和推力電子控制。這是一個機制為優選air/fuel 混合物流經引擎。內燃機轉換化工能量被存放在燃料裡成熱能。增加的熱能在圓筒之內導致壓力修造。這壓力行動在活塞並且結果是機械力量轉動曲軸。這機械力量被測量作為搖晃的扭矩。能力使引擎承受搖晃的扭矩的某一水平在某些RPM 被測量作為力量。力量是引擎可能完成工作的率。這個轉換過程不是100% 高效率。實際上, 只大約30% 能量被存放在燃料實際上被轉換成機械能。物理認為, 為一個指定的效率水平, 燃料消費的一種更高的速率是需要的使引擎產生力量。如此它變得明顯如果您想要更多力量, 您需要增加燃料燃燒的率。單程對achive 這個目標將有一個更大的引擎。一個更大的引擎與更大的圓筒能對combust 更多燃料每自轉比一個更小的引擎。其它方法是pre-presurize fuel/air 混合物和填入它入現有的引擎大小。因而即使圓筒大小停留同樣, 更多燃料是combusted 每自轉。這個第二個方法指牽強的歸納。本田選擇探索其它方法: 保留引擎大小同樣, 但轉動引擎更加快速消耗更多燃料。這比喻: 您想要從一個桶移動泡沫花生到另一個與杯子。您儘可能能每次增加您的杯子的大小, compress/cram 同樣多花生入杯子, 或您能移動杯子快速地。所有三方法移動更多花生。本田使用最後方法。並且再, 更多燃料combusted 更多力量引起由引擎的均等。當發動機速度被增加, air/fuel 混合物需要"被吸入" 和"由引擎呼氣" 。因而承受高發動機速度, 進水閘和尾氣閥門需要打開好和寬。否則您有什麼是如同對athsma: 不能足夠得到air/fuel 由於制約。如果高速操作是所有我們必須憂慮, 本田不會需要實施VTEC 。的確, 經營主要在高rpms 的種族引擎不運用任何機制像VTEC 。但街道汽車被使用為每日駕駛花費大多數他們的時間與引擎在開放為高RPM 操作對概略的操作和粗劣的燃料經濟寬貢獻在低RPMs 的低壓RPMs. 閥門。這些不受歡迎的特徵是直接地反對本田的設計目標。 本田搞到的解答是VTEC 機制: 打開閥門精密和寬在高的RPMs, 但打開他們不一樣在低RPMs 。您那麼現在有一個引擎以光滑的操作在低RPMs, 和大功率輸出在高的RPMs 。並且那基本上是是什麼VTEC 。它是□什麼魔術。想法長期是。本田的VTEC 是正義的是極端有效的在achiving 它的設計目標的非常簡單, 典雅和高效率的實施。本田汽車是一在現代汽車之中運用這個機制在發行這樣大規模。在DOHC VTEC 引擎以後sucess, 本田變得越來越確信以對VTEC 技術的用途。它被證明是一個可靠和經濟選擇對增長的位移或使用被強迫的歸納。本田決定嚮市場的更大的段申請VTEC 技術以SOHC VTEC 系統的引進。像它的DOHC 相對物, SOHC VTEC 優選fuel/air 混合物流程為高RPM 操作當維護光滑和經濟低RPM 操作。但由於它更加簡單的設計和更加謙遜的表現意圖, 它的具體產品不是作為高的DOHC VTEC 引擎。 在SOHC 引擎, 有一個唯一凹輪軸每圓筒銀行。如此尾氣和進水閘凸輪耳垂是在同樣凹輪軸。圖在右邊說明這個設計。三凸輪耳垂在中部是進水閘凸輪耳垂。二低RPM 耳垂開動二閥門搖擺物, 反過來推擠進水閘閥門開放。高的RPM 耳垂開動追隨者, 是形狀像閥門搖擺物, 但不開動任何閥門。當有不同的進水閘凸輪耳垂為到處RPM 操作, 同樣二尾氣凸輪耳垂被使用為所有RPMs 。缺乏凸輪外形改變為尾氣閥門是主要區別在DOHC VTEC 和SOHC VTEC 引擎之間。因為尾氣閥門在SOHC VTEC 引擎表現像一個非VTEC 引擎, 只有進水閘閥門下面將被談論。 在低RPM 操作期間, 二外面進水閘凸輪耳垂直接地開動二閥門搖擺物。這些低PRM 進水閘耳垂被優選為光滑的操作和低燃料消費。高的RPM 進水閘耳垂開動追隨者。但因為追隨者不被連接到任何東西, 它不導致什麼發生。這procss 由圖說明在右邊。在高的RPMs, 油壓穿金屬別針通過閥門搖擺物和追隨者, 有效地束縛三個片斷入一個。並且因為高的RPM 耳垂進一步比低RPM 耳垂推出, 二閥門搖擺物現在跟隨高的RPM 耳垂的外形。高的RPM 耳垂的外形被設計打開閥門開放寬, 和為時間的更長的期間, 如此允許更多fuel/air 混合物進入圓筒。改善的呼吸允許引擎承受它的扭矩輸出當RPM 上升, 因而造成更大的功率產品 SOHC VTEC 是達到溫和的力量獲取的系統。通常, SOHC VTEC 引擎像DOHC 相似的位移non-VTEC 引擎給關於同樣多力量。是否VTEC 機制的增加的複雜抵銷SOHC 樸素(對DOHC) 上升為辯論。SOHC VTEC 當前被發現在民事前, 協議LX/EX/V6, 冒險旅行LX/EX, Acura TL, CL, 和CL 類型。看階段1 上述, 我們看見, 兩進水閘閥門搖擺物獨立地經營。並且在這低RPM, 只一個進水閘閥門打開和關閉因為另一進水閘閥門跟隨幾乎圓的凸輪外形。幾乎圓的凸輪外形被設計打開閥門高足夠避免合併燃料在閥門之上。這個機制是像VTEC-E 機制的低Rpm 操作, 造成巨大低Rpm 燃料經濟。 階段2 在例證顯示中間Rpm 範圍操作。開始在大約2500 轉每分鐘, 第一油壓是應用的, pusing 別針一起鎖二條進水閘閥門搖擺物胳膊。兩個閥門現在跟隨同樣低RPM 凸輪外形在他們的操作。操作至今是像一個正常VTEC-E 機制。在階段2 上述, 第二油壓是應用的在大約4500 轉每分鐘。第二油壓穿其它別針通過閥門搖擺物胳膊和是在二條閥門搖擺物胳膊之間的凸輪隨動件。凸輪隨動件從高的RPM 凸輪耳垂經營兩個進水閘閥門那麼現在跟隨高RPM 凸輪外形。這是像SOHC VTEC 引擎的高RPM 部分。 依照被看見從力量曲線圖表, 每個三個階段有分明曲線。並且由正確地選擇轉換點, 優選的部份為三個階段可能被結合入一曲線。這個低和高RPM 優化的水平是無法獲得的從其他大量被生產的商業引擎。 看起來VTEC 技術的組合是未來說謊為本田引擎的地方。我們已經看見這在大量導致的我們spec Hondas: J30A1 V6 被使用在Honda Accord 裡V6s 有一個雜種VTEC-E 和SOHC VTEC 系統, 雖則不是一個三階段系統像上述。在這個系統, 階段2 不被實施。唯一階段1 和階段3 被使用: 一個進水閘閥門打開在低RPM, 兩個進水閘閥門打開高和為更長的期間在高RPM 。VTEC, 像多數事在生活中, 不是為大家。決定不管怎樣VTEC 是為您, 這利弊。讚成VTEC 的主要好處是, 收效的引擎是非常多才多藝的。扭矩曲線是非常平的: 在flatest 所有引擎之中在市場上。因而其它引擎用盡呼吸的地方, VTEC 引擎維護扭矩好和平穩的產品, 使整體RPM 範圍能用為加速度。如此當您是正義駕駛在合理的節奏, 汽車是非常光滑的並且燃料消費與同樣位移的其它引擎是相似。當您需要更多力量為通過, 所有您必須做是在轉移下和利用額外力量可利用在更高的RPMs 。如此您得到一個小經濟引擎的平滑性和燃料效率當您駕駛低RPMs, 並且一個更大的引擎的功率輸出在高的RPMs 。由於能用的RPMs 的更加了不起的範圍, 更短的齒輪可能被使用。因而為任一指定的速度或engine.rpm, VTEC 引擎將考慮到一個更大的比率乘算器, 造成更多輪子扭矩。因而VTEC 技術的好處根據加速度改善並且影響低RPM 操作。因為VTEC 創造更多力量沒有增長的位移, 引擎可能是更小和更輕的。負面因素車achives 它最偉大的加速度由保留engine.rpm 儘可能與HP 峰頂接近。並且為DOHC VTEC 引擎, 這意味保留針在某一相當崇高RPMs, 和更加頻繁的轉移保留RPMs 。對某些人民, 包括truely 你的, 這是一個中意的特徵: 許多司機介入在提取優秀表現過程中。對其他人, 特別是那些習慣肌肉汽車堪薩斯平的HP 曲線, 高RPM 和常去轉移變得麻煩。為好發射線, 譬如在阻力種族的開始, 某一相當數量輪胎旋轉渴望。肌肉汽車有扭矩峰頂在低RPMs, 和然後逐漸變細作為RPM 修造。這對阻力是完善賽跑因為最初的扭矩峰頂引起渴望的輪胎旋轉, 並且更低的扭矩在更高的RPMs 然後允許輪胎發現和維護夾子。但DOHC VTEC 的扭矩曲線是非常平的, 因此最初的輪胎滑動是更加困難引起。並且一旦輪胎疏鬆牽引, 平的扭矩曲線使它堅硬使轉動的輪子發現牽引。如此適當地發射DOHC VTEC 汽車, 司機必須滑倒傳動器在高的RPMs 引起最初的輪胎旋轉, 和仔細地然後調整傳動器和氣體收復驅動輪牽引當維護最大加速度。即使本田的VTEC 引擎實現了本田產品的傳奇可靠性, 有VTEC 機制增加複雜和費用的事實遺骸的。有VTEC 引擎的我們spec 本田汽車: 初步名單, 不準確。1996 當前的Honda Civic 前小轎車和轎車: 1.6L SOHC VTEC I4 1999 當前的Honda Civic Si 小轎車: 1.6L DOHC VTEC I4 1996 當前的Honda Civic HX: 1.6L SOHC VTEC-E I4 1998 當前的Honda Accord LX/EX I4 小轎車和轎車: 2.3L SOHC VTEC I4 1998 當前的Honda Accord LX/EX V6 小轎車和轎車: 3.0L SOHC VTEC V6 1997 當前的Honda Prelude Base/Type Sh: 2.2L DOHC VTEC I4 1993 當前的Acura Integra GS-R 小轎車和轎車: 1.8L DOHC VTEC I4 1999 當前的Acura TL: 3.2L SOHC VTEC V6 2001 當前的Acura CL: 3.2L SOHC VTEC V6 1991 當前的Acura NSX: 3.2L DOHC VTEC V6